"Наземка" С.Александров КОРАБЛИ... СУШИ или Оправдывая название.

Вездеход - машина, не оправдывающая
своего названия и назначения...
Народная "мудрость".

    ЭТА "ПРИЗЕМЛЕННАЯ" МЕЧТА не могла не появиться, покуда на нашей планете есть места необжитые, труднодоступные. Испокон веков средством покорения пространства был корабль - сначала гребной, парусный, а потом и механический - паровой, дизель-электрический, атомный...
    Но это - если искомый объект на берегу моря или недалеко от него. А живет-то человек на суше! Здесь же главным средством покорения пространства тысячелетиями оставались ноги - собственные, человеческие, или верховых и вьючных животных. Только много ли на них увезешь? Да и в действительно труднодоступных местностях животные - мягко говоря, не лучший транспорт.
    Однако стоило пересесть хотя бы на сани или простейшие повозки, как во весь рост стала колоссальная проблема: колесо, даже на буксире, отнюдь не вездеходно, и нуждается в какой-никакой дороге!
    Тем не менее, как только на смену гужевому транспорту пришел механический, возникли и проекты транспортных средств для покорения совершенно необжитых местностей. Достаточно быстро выяснилось, что автомобиль, в принципе, может пройти куда угодно и без дороги - лишь бы грунт держал. Однако при необходимом условии - адовом труде всего экипажа, да и с не очень большой нагрузкой... Для спортивных рекордов - в самый раз, но для покорения и обживания не годится.
    Какое-то, и достаточно долгое, время считалось, что развитие других видов техники решит проблему. В самом деле, нет на Земле мест, недоступных самолетам и вертолетам, никакие болота и снега не страшны аппаратам на воздушной подушке, не забудем и про аэросани... Только достаточно быстро выяснилось, что все эти замечательные достижения технической мысли имеют, увы, ограничения по применению. Так, АВП и аэросаням противопоказаны уклоны, высокие препятствия, лес. Самолеты (и вертолеты), увы, иногда падают, ВСЕГДА нуждаются в каком-никаком, но аэродроме, и, может быть, самое главное - дороги в производстве и эксплуатации!
    Последнее, к сожалению, применимо и к другим экзотическим транспортным средствам. И пока (и еще достаточно долго) остается определяющим: любые работы в удаленных районах и тяжелых природных условиях - дорогое удовольствие, и ЛЮБЫЕ меры по снижению издержек приветствуются.
    И еще: вся летающая техника, к сожалению, не всепогодна. И по сей день в авиации под всепогодностью понимается возможность работать при любой видимости, что бы ее не ограничивало - ночная темнота, туман, снежная вьюга или песчаный самум. Но, согласитесь, ВИДЕТЬ сквозь пургу и ЛЕТЕТЬ сквозь пургу - не одно и то же...

    "СНАЧАЛА - ФАНТАЗИЯ". Пожалуй, первым внятно и подробно изложил ИДЕЮ большого и дальнего экспедиционного вездехода профессор ВВИА им.Н.Е.Жуковского, выдающийся специалист по механике взрыва, незаурядный художник и генератор идей Георгий Иосифович Покровский. В 1936 и 1937 гг. он напечатал в "Технике-Молодежи" статьи "Арктический танк-амфибия" и "Танк в Арктике", в которых предложил, ни много ни мало, трансполярный грузопассажирский вездеход, характерной массой... 1000 т! Машина предполагалась - за счет объемистого корпуса - с хорошей мореходностью, а благодаря гусеницам - и льдопроходимостью.
    Профессор "Жуковки" указал и основные области применения больших вездеходов: грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. Кстати, Покровский понимал название "танк" буквально: расчетные данные он приводил, например, для "тяжелого французского танка S3". 74-тонная машина (на самом деле танк назывался S2 и весил 69 т), освобожденная от брони и вооружения, могла бы нести 30 т груза, из которых 10 т отдавалось под топливо. Тогда дальность хода достигла бы 1000 км.
    Среди конструктивных особенностей, предсказанных Покровским - передвижение в воде за счет перемотки гусениц с развитыми грунтозацепами, что устраняет необходимость использования уязвимого винторулевого комплекса; большая ширина гусениц, обеспечивающая низкое давление на грунт; дизель в качестве главного двигателя (профессор главным его достоинством почитал экономичность).
    А главной проблемой, которую еще предстоит решить, Покровский считал конструкцию ходовой части. По его мнению, движение большого вездехода по пересеченной местности непременно будет сопровождаться толчками и ударами, от которых экипаж танка-амфибии, конечно, необходимо защитить. Кроме того, чтобы транспортер мог преодолевать высокие препятствия, на своих картинах ученый изобразил машины, напоминающие первые британские конструкции, с огромными гусеницами, охватывающим корпус.
    Секретность не позволила профессору военной академии ориентироваться на советский Т-35... Что, может, и к лучшему: именно Т-35 в начале Великой Отечественной войны показали, сколько еще предстоит сделать, чтобы гусеничное шасси достигло чисто механической надежности, необходимой для дальних рейсов по необжитым местам: львиная доля этих танков была потеряна не от боевого воздействия противника, а из-за невозможности устранить поломки!
    Рассказывая об истории экспедиционных вездеходов нельзя обойти "Мальчика". Этот гусеничный... герой повести братьев Стругацких "Страна багровых туч", естественно, ходил только на бумаге, но в плане развития идеи заслуживает и технического анализа. Это тем более интересно, что "ранние Стругацкие" (а повесть появилась в 1956 г.) технически пусть и не всегда грамотны, но предельно конкретны.
    "Как было указано в руководстве, "Мальчик" являлся танком-транспортером высокой проходимости, предназначенным для передвижения по твердым, вязким и сыпучим грунтам и сильно пересеченной местности, в газообразной и жидкой среде при давлениях до двадцати атмосфер и температурах до тысячи градусов, способным нести экипаж до 8 человек и полезный груз до 15 тонн. Он был оснащен турбинами общей мощностью в 2000 л.с., питающимися от компактного урано-плутониевого бридера. На нем имелись инфракрасные прожекторы, ультразвуковая пушка, пара выдвижных механических рук-манипуляторов (почти таких же, какими водители атомокаров пользуются при перезарядке своих машин на базах энергопитания), внешние и внутренние дозиметры и радиометры и десятки других устройств и приборов, назначение которых Быков представлял себе пока очень смутно. Экипаж, груз, механизмы и приборы прикрывались недежным панцирем из прочной - более прочной, чем титан, - термостойкой и радиостойкой пластмассы."
    Прочитав о тренировочном пробеге по ядерному полигону и рейде "Мальчика" по Венере (пусть и сильно отличающейся от настоящей, но об этом узнали только через 15 лет, а вот в отношении "Урановой Голконды" Стругацкие, кажется, оказались пророками), невозможно не согласиться с первым впечатлением, призводимым транспортером:
    "Перед ним была самая совершенная машина из всех, когда-либо передвигавшихся на гусеницах. Она была огромна - не меньше гигантского танка-батискафа, который Быков видел несколько лет назад на Всесоюзной промышленной выставке, - но вместе с тем производила впечатление необычайной легкости, стройности, даже, пожалуй, грациозности. Длинный, округлый, слегка сплюснутый по вертикали корпус, приподнятая узкая корма, едва намеченные выпуклости люков и перископов, высокий клиренс... И нигде ни единого шва! Талант конструкторов слил в "Мальчике" огромную мощь тяжелой транспортной машины и благородные линии сверхбыстроходных атомокаров."
    Сорок лет спустя мы можем оценить прогноститческий талант писателей - "нетехнарей" (как известно, один из них - астроном, другой - японовед). Инфракрасная оптика и в то время была уже не редкостью, радиолокатор не прижился, но при необходимости ставится, герметичность, радиацонная защита - да какие хотите, комфорт - бывает разный. Общий дизайн - пробовали, правда не в транспортерах, а именно в танках, но не прижилось: смысла особого нет, но очень нетехнологично. Пластмасса, превосходящая по прочности титан, радиационно стойкая и жаропрочная, вряд ли вообще возможна, композиты такие и сегодня дороже золота. Путевая скорость 100 км/ч - вряд ли достижима, не из-за мощности, а из-за особенностей именно гусениц. Словом, "Мальчик" - достаточно грамотный прогноз на недалекую перспективу, сегодня уже во многом реализованный. Но отдельно стоит сказать о двух его особенностях, по-своему уникальных.
    К сожалению, крайне мало что можно сказать о применении на сухопутной техники атомных энергоблоков. Известно только, что в 1955-1959 гг. проект атомного танка прорабатывался в США. По расчетам, 70-тонная машина должна была оснащаться 350-мм броней и 105-мм пушкой, тогда как отечественный Т-10, выпускавшийся в это время большой серией, имел 120-200 мм брони и 122-мм пушку, массу 50 т и возможности для дальнейшей модернизации; а на полигон уже вышли машины со 130-мм пушкой и 300-мм броней, прекрасно обходящиеся без ядерного реактора. Это, а также - судя по опубликованной схеме - "никакая" радиационная защита своего же экипажа привели к отказу от дальнейших работ.
    У нас в начале 1960-х выпускалась мобильная АЭС на шасси того же Т-10 (число опорных катков выросло до 10 на каждый борт!), однако это была именно мобильная АЭС, а не атомный вездеход... О ядерных транспортерах можно будет говорить только тогда, когда появится энергоблок с выходной мощностью на валу 1000 л.с. (3 МВт тепловой), полной (вместе с круговой защитой, позволяющей сколь угодно долго находиться рядом с работающим устройством!) массой до 18 т, и размерами 6 х 2.7 х 2.5 м, почему - объясню ниже. Но это проблема не создателей вездеходов, а атомщиков.
    А вот другое предложение Стругацких - как раз для танкостроителей. Это выдвижные опорные рычаги, практически - ноги. С их помощью "Мальчик" уверенно форсирует стенку высотой 15-20 м, сопротивляется "постоянно действующей" ударной волне "пермаментного" ядерного взрыва, уверенно идет лагом к ураганному ветру... Суть идеи -для абсолютной проходимости одних гусеницу недостаточно. Их опорная проходимость близка к максимально-возможной, а вот профильная оставляет желать лучшего - практически, определяется высотой самой гусеницы, а значит - и машины в целом. Последний параметр сильно увеличивать нежелательно.
    Радикальный способ повышения профильной проходимости в свое время предложил К.Э.Циолковский: поставить на планетоход ракетные двигатели! Все это блестяще описано у А.Беляева в "Звезде КЭЦ", но чертовски неэкономично даже на Луне. На Земле вообще лучше летать, но напомню, что именно недостатки авиации и вызвали к жизни идею дальнего экспедиционного вездехода. (И все же идея Циолковского была использована, причем на Земле: в 1980 г. на вооружение Советской Армии поступила 17-тонная инженерная разведывательная машина "Жук"; для самовытаскивания на ней используются твердотопливные ракетные двигатели 9М39 тягой по 312 кг.)
    А вот выдвижные (как и любые другие) "ноги" на вездеходах пока не появились. Причина этому предельно проста: при сегодняшних весах и материалах это должна быть куда более монументальная конструкция, нежели описана в повести и показана на иллюстрациях. А для повышения профильной проходимости гусеничных машин конструкторы нашли совершенно другой способ...

1, 2, 3