1205("Скат") - десантный штурмовой катер на воздушной подушке.

    Разработчик - ЦКБ "Алмаз". Серия - 1969-1975 гг.

Тактико-технические характеристики:
    Водоизмещение - 27.0 т.
    Длина - 20.4 м.
    Ширина - 7.3 м.
    Высота подушки - 1.2 м.
    Двигатели: 3 x ГТД x 574 кВт.
    Удельная мощность - 63.8 кВт/т.
    Скорость - 50 уз.
    Вместимость - до 40 чел.

ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ

     Как бы ни разрасталась дорожная сеть, всегда были и будут нужны машины, в ней не нуждающиеся. Всевозможных видов амфибий существует много, но, как и в любой комбинированной конструкции, самое сложное для вездехода-амфибии - перемена режима, переход с берега в воду или из воды на берег. Но существуют аппараты, для которых не принципиально, что под ними - бетон или песок, вода или снег, болота или пашня.
     Особенно важно это для морского десанта, ибо как раз когда он преодолевает береговую линию, переходит с воды на сушу - он наиболее уязвим. Даже если у высаживающихся абсолютное господство в воздухе и на море, многократный перевес, все равно - именно здесь морская пехота несет наибольшие потери. Не удивительно поэтому, что первый серийный отечественный катер на воздушной подушке был десантным...
     Вряд ли его историю правомерно начинать с довоенных разработок профессора В.И.Левкова, хотя - это мало известно - уже тогда была построено несколько "летающмх катеров" Л-5 и много других опытных машин. Это - тоже воздушная подушка, но - немного теории.
     Исторически первой появилась КАМЕРНАЯ схема: один или несколько вентиляторов (компрессоров, насосов, бывало - мотопомп) загоняли воздух в камеру, образуемую вогнутым днищем корабля и водой (льдом, грунтом). Воздух, естсественно, беспрепятственно вытекал через зазор между стенками камеры и "подстилающей поверхностью". Очевидно, что "подушка" тем эффективнее, чем этот зазор меньше. Но абсолютно гладких поверхностей не бывает, а чтобы не разбить корпус о торосы, волны (или развалины), зазор желательно иметь побольше.
     Левковские машины были чисто камерными. Более того, на том же Л-5 он убрал борта в носу и в корме, получив эдакий катамаран: спереди подушку должен был запирать набегающий воздух, а то, что вытекало сзади, и создавало тягу. Практически, в современных терминах, это был уже экраноплан с постоянным поддувом или вертолет со сверхнагруженными винтами в кольцевых каналах. Начавшаяся Великая Отечественная война программу закрыла...
     Работы по камерной схеме возобновились в СССР в 1954-м и имели огромный практический выход в виде СКЕГОВЫХ судов и кораблей на воздушной подушке, однако о них будет отдельный разговор - они, увы, утратили свойство амфибийности...
     Но в 1955-м, в Великобритании, К.Коккерелл сделал первое из своих изобретений, давших идее летающих вездеходов второе дыхание - он запатентовал СОПЛОВУЮ схему воздушной подушки.
     Здесь воздух направляется под (уже необязательно вогнутое) днище через систему частых сопел (идеальный случай - сплошное кольцевое сопло), расположенных по его периметру и ориентированных вниз внутрь. То есть с бортов этот самый зазор - проклятие камерной схемы - закрывается воздушной завесой. Уже одна только такая организация потоков в воздушной подушке значительно уменьшает потери у улучшает весьма напряженный массово-энергетический баланс машины. Правда, аппетит, как известно, приходит во время еды, и зазор хочется поднять все выше и выше - штормовые волны, мелкий кустарник, понимаете ли...
     Сопловой принцип нашел свое применение в конвеерных системах, для транспорта же несколько лет спустя тот же Коккерелл запатентовал его логическое развитие - схему с ГИБКИМ ОГРАЖДЕНИЕМ (известную также под названием "схема с "юбкой").
     Действительно, если зазор между корпусом и поверхностью вреден - давайте закроем его чем-нибудь таким, что будет огибать препятствия, расступаться перед очень большими - но не выпускать воздух! Например, прорезиненной тканью...
     Изобретения Коккерелла реанимировали идею воздушной подушки, о которой уже стали подзабывать. К тому же, совершенствование авиационных (как поршневых, так и турбовинтовых) двигателей дало для нее требуемую энергетическую базу. Наконец, рост мобильности боевых систем, увеличение масштабов десантных операций и освоение "бездорожных" районов создали общественную потребность в АВП (аппаратах на воздушной подушке), они же ACV - air cushion vehicle (дословно то же самое), они же "ховеркрафты" (дословно "парящие транспортные аппараты").
     Но здесь - у нас - началось не с кораблей. Первыми аппаратами, которыми заинтересовались военные, были... танки на воздушной подушке. Нет речь, конечно, не шла о машинах класса ИС-7, но что-нибудь на смену ПТ-76 очень хотелось. Или, например, "подушка"-БМП...
     Эта танковая программа начала 60-х дала, увы, отрицательный результат - огромное давление в подушке делало "бронелетунов" беспомощными при малейшем ее повреждении, неизбежном в бою. "Сухопутчики" забыли о "подушках" надолго, но, к счастью, именно в это время за за создание достойного Великой Державы Военно-Морского Флота - современного, океанского, ракетоносного и прочая и прочая... взялся адмирал С.Г.Горшков! В его лице заказчиков нашли и экранопланы Ростислава Алексеева, и "подушки" ЦМКБ "Алмаз"...
     Но не скоро дело делается. До того, как во флоты Советского Союза пошли серийные десантные штурмовые катера проекта 1205 "Скат", предстояло решить еще массу технических проблем. Вот только некотороые из них:
     Резиновая "юбка" - это хорошо. Но гибкость реальной резины небезгранична, а от трения о подстилающую поверхность на скорости 100-120 км/ч "юбка", конечно просто будет рваться в клочья. Кроме того, она, по возможности, должна не гореть, выдерживать химическое воздействие масла, солярки и прочих технических жидкостей, наконец - просто морской воды. Конечно, в основном это проблемы химиков, но и конструкторы должны были им помочь...
     Отработанные на самолетах газотурбинные двигатели не любят туч брызг, которые поднимает машина, движущаяся по воде со скоростью 100 км/ч.
     Ну и, разумеется, многочисленные компоновочные проблемы, увязка всех агрегатов в единую скоростную машину, учет эксплуатационных, балансировочных требований... И даже того, что угловые редукторы долго оставались головной болью Минсудпрома.
     И только в 1969-м появился "Скат". Наверное, в нашей стране трудно найти человека, который ни разу бы его не видел - вместе с более грандиозным "Джейраном" он стал телевизионным символом морской пехоты 70-х. Его облик растиражирован в немногочисленных, но сотни раз повторенных кинокадрах, на фотографиях в десятках книг и журналов, на плакатах в военных кабинете любой средней школы...
     Но как же устроена первая отечественная десантная машина на воздушной подушке?
     Конструкция клепанная - с одной стороны, по авиационной традиции, а с другой - варить алюминиево-магниевые сплавы еще уметь надо (научились только через пять лет).
     На архитектуру корабля повлияли уже имевшиеся разработки по гражданским машинам, и потому "Скат" разительно отличается, например, от "одноклассника" - английского многоцелевого (в том числе - десантного) катера SR-5, пошедшего в серию несколькими годами раньше.
     В нашем аппарате четко различаются три отсека: управления, за ним - десантный, и в корме - двигательный. Из соображений обтекаемости и минимальной высоты ходовая рубка полуутоплена в корпусе аппарата. Именно это конструктивное решение к тому времени уже было опробовано на невоенных "подушках" (например, на "Заре") - на них же оно и сохранилось, в ВМФ подход к размещению поста управления изменился, о чем мы расскажем дальше. Естественно, во всех дальенйши проектах осталось размещение на крыше рубки радионавигационных антенн, в первую очередь - радиолокаторов.
     В десантном отсеке располагаются до 40 морских пехотинцев с легким вооружением. На плацдарм они высаживаются через 5 откидывающихся вверх дверей - в бортах и перед рубкой.
     Был и еще вариант десантного отсека: комфортабельная каюта для отдыха и... операционная. Три таких машины с 1970 по 1984 гг. использовались в прибрежной зоне Каспийского и Аральского морей в службе поиска и спасения космонавтов.
     Технически наиболее интересен двигательный отсек. Два маршевых агрегата почти чисто авиационные: мотогондола с винтом регулируемого шага на развитых вертикальных... Вот в авиации это кили, а здесь как назвать? Тем более, что, как и в авиации, на них же крепились и рули направления.
     Но характеристики АВП в решающей степени определяются подъемным комплексом, т.е, вентилятором или компрессором, воздуховодами и гибким ограждением. Вентилятор поставили осевой, как наиболее отработанный в связке с ГТД. Диаметр его при данных двигателе, массе и размерах корабля определялся однозначно, отсюда - характерный "карман" на спине 1205-го. Да, воздухозаборник, естественно, сверху, подальше от брызг - с тем, что долетало, тогда пришлось уже справляться двигателистам.
     Теперь вспомним первую из названных нами технических проблем - живучесть гибкого ограждения. Постарались, конечно, химики и технологи, но многое определила конструкция, ставшая для подушек почти типовой. Cначала воздух поступает в ресивер - эластичный рукав, охватывающий днище аппарата. Он решает несколько задач, в том числе - служит кранцем, амортизируя возможные удары, но главное - равномерно распределяет воздух от немногочисленных воздуховодов по всему периметру подушки. И уже из ресивера, через многочисленные отверстия - сопла, воздух поступает собственно в подушку.
     Продолжением сопел является нижняя часть ограждения, которая, собственно, и трется о подстилающую поверхность, огибает препятствия, чаще всего рвется, а потому - легко и быстро заменяется! Ее конструкция постоянно совершенствуется и в создании "подушек" является одним из важнейших "know-how".
    Собственного оружия на "Скатах" еще нет, но не потому, что оно не нужно. Просто вооружение для кораблей на воздушной подушке (как, кстати, и вообще для кораблей с динамическими принципами поддержания) - самостоятельная сложная задача. Авиационные ограничения по массе. Авиационные, опять-таки, аэродинамические нагрузки на выступающие части. И - те же самые брызги. И - воздействие пушечных газов и ракетных выхлопов на "нежные" алюминиево-магниевые сплавы. И попадание тех же газов в воздухозаборники двигателей, что для них совсем не полезно... Все это будет преодолено, но - позже.
     А пока 1205-е пошли на флоты - на Балтику, на Черное море, на Тихий океан. Пограничникам, в бассейн Амура - острый дефицит дорог и огромная площадь охраняемой территории, сложнейшая гидрология реки сделали амфибийные подушки незаменимыми. Не случайно и сегодня, 22 года спустя после прекращения производства они все еще стоят на вооружении!