|
НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ. Прогнозирование - дело очень сложное. Даже в авиации, где, казалось бы, все определено механикой, аэродинамикой, прочностью, тепло- и электротехникой -
науками точными.
Да, можно с достаточно большой вероятностью
предсказать, КАКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ будет обладать новый самолет,
построенный через 5, 10, 20 лет. Но вот КАК он БУДЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ -
определить практически невозможно, поскольку большинство технических
задач не имеет однозначного решения. Те же дальность,
грузоподъемность, скорость, или, скажем, ремонтопригодность, могут
быть достигнуты разными техническими решениями, на выбор которых
влияют самые неожиданные факторы, а чаще - совершенно неизвестные
"широкой общественности" (даже аэродинамикам) особенности
технологической базы конкретного завода.
Можно попробовать предсказать облик машины
того или иного КБ. Но и сами конструкторы не стоят на месте, а главное
- на ранних этапах создания нового самолета расматриваются сотни
вариантов, летит же один.
Однако, именно такие прогнозы - хлеб (и даже
с маслом) некоторых западных изданий и отдельных журналистов. Но даже
известный "авиагадальщик", корреспондент журнала "AviationWeek" Билл
Суитмен, например, рассказал о самолетах - "невидимках", когда те уже
летали. Так что очень, очень редко сведения о новом аппарате, тем
более - боевом, появляются еще до его создания.
Но сейчас есть такая возможность. К сожалению
- в нашей стране. Не от хорошей жизни: катастрофическое состояние
отечественных аэрокосмических предприятий ставит задачу физического
выживания любой ценой, заставляя их выкладывать на выставочные стенды
вообще все. О секретности как-то не вспоминают, хотя... с ней все в
порядке: мало ведь просто увидеть - нужно еще понять, что перед тобой.
И поэтому попробуем представить, ни много ни
мало... будущий отечественный межконтинентальный стратегический
бомбардировщик!
Предлагаемая "предконструкция" основывается
на совершенно открытых материалах
и некотором знании истории советской авиации,
а любое совпадение с реальными секретными разработками
считайте случайным.
ЗАЧЕМ? Межконтинентальные стратегические бомбардировщики (МСБ) как класс появились вскоре после Второй мировой войны. Их необходимым, неотъемлемым признаком стала способность поразить цели на других континентах, то есть на удалении 5-7 тыс. км от места взлета, и вернуться назад. Наиболее оптимальным для такой
дальности был полет на высотах 10 км и выше. Грузоподъемность
варьировалась в широчайших пределах, но на полный радиус действия
самолеты несли 1-3 т. Скорость представлялась вторичной.
Потом, в середине 1950-х гг., в желании преодолеть непрерывно совершенствующуюся противовоздушную оборону, началась гонка за скоростью. Серийные советский 3М и американский B-52 приблизились к звуковому барьеру, а опытные XB-70 (США) и М-50 (СССР) преодолели его, но... Но насыщение ПВО всевозможными ракетами прервало развитие МСБ почти на десятилетие.
Постепенно выяснилось, однако, что главная
ударная сила ядерного века - баллистические ракеты - отнюдь не
всемогущи. Более того, есть немало ситуаций, когда их применение
исключено - например, в локальных войнах. И в 70-х - 80-х гг. снова
появились пилотируемые межконтинентальные машины - сверхзвуковые
американский B-1 и советский Ту-160,
дозвуковой но малозаметный B-2 (тоже США). Расчитанные
на прорыв сквозь современнейшую, глубоко эшелонированную ПВО, эти
шедевры авиастроения стали сверхдорогими и... мало приспособленными к
тем задачам, решение которых вменялось именно им. Между тем
ветераны-"дальники", дозвуковые B-52 и Ту-95, обзавелись стратегическими крылатыми ракетами, избавившими их от необходимости соваться под огонь зенитных комплексов, прицелами, позволяющими вести точное бомбометание прямо из стратосферы, причем в любое время суток, научились охотиться за подводными лодками. Наконец, подтверждая свою универсальность, тяжелые и прочные самолеты подняли в воздух бесчисленное множество экспериментальных летательных аппаратов.
Но, полетевшие без малого полвека назад, эти
машины сегодня практически исчерпали свой летный ресурс и модернизационный потенциал. Да и авиационные технологии ушли далеко вперед, строить самолет образца 1952 г. в 1999-м никому не интересно. Заслуженные аппараты, вынесшие на своих крыльях тяжесть "холодной" (а B-52 - нескольких "горячих") войны, пришла пора менять. Чем-то, способным не менее эффективно решать те же задачи. Напомним их:
- нанесение особо мощных ракетно-бомбовых ударов как традиционным, так и высокоточным оружием по удаленным целям, точное местоположение которых не известно в момент взлета, прикрытым относительно слабой ПВО;
- поражение высокозащищенных объектов крылатыми ракетами большой дальности, в том числе с ядерными боеголовками;
- применение в качестве "летающего шасси" для создания специализированных машин (противолодочных, дальнего радиолокационного обнаружения, летающих лабораторий и т.д.).
КАКОЙ? Итак, большая дальность. Приличная (по ряду соображений - порядка 50 т на малый радиус) грузоподъемность. Возможность поднимать все виды боевых систем: от кассетных противотанковых бомб и противопехотных мин до межконтинентальных
крылатых ракет и космических носителей воздушного базирования. Всепогодность, понимаемая как способность не только летать в любых метеоусловиях, но и отыскивать и поражать цели независимо от
видимости.
Потолок... Вопрос не так прост. С одной
стороны, из соображений экономичности и неуязвимости лучше забраться
километров на 15-20 вверх. С другой, самолет создается надолго,
средства же ПВО совершенствуются несколько быстрее, и ситуация, когда
ему придется-таки прорываться на бреющем полете, прячась от локаторов
за складками местности, вполне реальна. Технически это требует
усиления прочности и жесткости конструкции, то есть ее утяжеления,
либо - вполне определенных компоновочных решений.
Скорость - сверхзвуковая не нужна! Во-первых,
чтобы уйти от современных зенитных и самолетных ракет, требуется уже
не 2-3 М ("Маха"), что само по себе дорого, а 4-6 - совсем уже
запредельно по стоимости. Во-вторых, искать цель на сверхзвуковой
скорости достаточно сложно.
Малозаметность перспективному самолету
желательна, но только в той мере, в какой она не повышает его,
опять-таки, стоимость до "стратосферных высот" и не ухудшает
вышеперечисленных качеств.
Вот, пожалуй, и все, что достоверно известно
о межконтинентальных стратегических бомбардировщиках следующего за
Ту-160 и B-2 поколения.
СУПОСТАТ НЕ ДРЕМЛЕТ. В конце 1997 г. в
западной печати появились первые упоминания о том, что в XXI в.
американцы предполагают пополнить состав ВВС МСБ B-X.
B-X рассматривается как идеальное оружие войн
типа "Бури в пустыне" или "миротворческих" бомбежек Ирака конца 1998 -
начала 1999 гг. В отличие от пресловутых F-22, МСБ не нужны передовые базы в близлежащих странах, уязвимые для ответного удара и вызывающие немалые политические коллизии. Не придется и гнать к месту действия авианосцы с F/A-18 - это долго, а кроме того, американцы панически боятся подводных лодок.
Сейчас пентагоновцы предполагают, что новый
самолет будет напоминать B-2 или, может быть, даже XB-49 конца 40-х г. - аэродинамически чистая "бесхвостка" со штатным внутренним и дополнительным внешним размещением вооружения, радиусом действия 7-10 тыс. км, но без запредельных требований к малозаметности, и потому - более дешевая.
КОНКУРС? КОНКУРС! Думается, идея нового МСБ на замену Ту-95 появилась у нас в конце 80-х гг. - во всяком
случае, именно тогда были начаты работы над проектами, описанными
ниже.
|
|
Может, это и не Ту-404, но такую компоновку прорабатывал ЦАГИ
|
Первым в таком качестве "засветился"
неоднократно показанный на авиасалонах в 1995 и 1997 гг. макет Ту-404 - гигантского пассажирского лайнера-"бесхвостки".
Характерные его особенности - развитый несущий фюзеляж, узкие длинные
консоли (но в целом получается этакий "бумеранг"), двигатели
сверхбольшой двухконтурности НК-321В, размещенные на пилонах над
задней частью центроплана, между двумя килями.
(НК-321В - тема особого разговора. НК-32 -
сверхзвуковой двигатель для Ту-160. С него сняли вентилятор, первая
ступень которого сделана по технологии "стелс", и поставили
винт-вентилятор с саблевидными лопастями, в несколько раз большего
диаметра. Тяга полученного "монстра" возросла вдвое. Но пока, уже лет
десять, он остается стендовым образцом.)
Судя по табличке у макета, Ту-404 должен
перевозить до 800 человек на 7000 км.
Однако в начале 1998 г. появились статьи
"любознательного" П.Бутовски (польский журналист и историк советской
авиации, постоянный автор журналов "Aviation Week", "Jane`s
intelligence revue", "Flight" и т.д.), в которых утверждалось, что
именно так будет выглядеть новый туполевский бомбардировщик,
готовящийся вместо Ту-95 и Ту-160. Разумеется, боевая машина
отличается от лайнера: двигатели опустятся ниже, воздухозаборники
вытянутся вперед, да и в целом аппарат уменьшится... Но это - он!
Почему бы и нет, если вспомнить биографию
Ту-104, Ту-114, Ту-144? А коли так, то не забудем, что Ту-404 - далеко
не единственный проект машины такого класса, о котором стало известно
в последние годы. И также о том, что боевая техника у нас почти всегда
создавалась в рамках конкурсов, хотя порой их результаты бывали
довольно странными.
|
|
|
Макет ГП-60 на МАКС-97
|
И действительно, первый конкурент
туполевского МСБ "всплыл" на Московском аэросалоне 1997 г. - я имею в
виду "концепцию ГП-60" Экспериментального машиностроительно завода им.В.М.Мясищева. Согласно ей, судя по
рекламному проспекту, самолеты должны - в разных вариантах -
доставлять от 5 до 500 человек на дальность от 5 до 15 тыс. км, при
расходе топлива и взлетном весе вдвое меньших, чем у традиционных
компоновочных схем. Очевидно, этого предполагается достичь благодаря
уникальному крылу, отработанному на своих же высотных перехватчике
аэростатных зондов М-17 и разведчике М-55, и несущему фюзеляжу. Причем
последний - широкий и плоский - отлично экранирует расположенные
сверху и полуутопленные в него двигатели в соответствии с требованиями
технологии "stealth".
Использование несущего фюзеляжа позволяет
оригинально решить проблему балансировки бомбардировщика до и после
сброса его груза. Бомбоотсеки должны быть большими, но ни в коем
случае не разрезать проходящие сквозь корпус лонжероны крыла. Значит,
единственное место для бомбоотсеков на ГП-60 -
ВПЕРЕДИ крыла. Когда машина идет к цели, подъемная сила носовой части
фюзеляжа компенсирует смещенный вперед центр масс. А после сброса
"полезной" нагрузки задняя центровка компенсируется, очевидно,
перекачкой топлива, но главное - перестановкой угла атаки довольно
большого стабилизатора.
Сегодня пока нет абсолютно никаких оснований
говорить о победителе этого конкурса, и не только потому, что создание
нового стратегического носителя в современной "Россиянии" выглядит
ненаучной фантастикой. Вспомним недавнюю историю!
В предыдущем, начала 70-х гг., конкурсе на
проект сверхзвукового МСБ безоговорочно победил и поныне
футуристический и амбициозный Т-200 П.О.Сухого - но так и остался макетом. Второе место занял М-18 В.М.Мясищева, а делать его было негде - у только что воссозданного КБ не было соответствующего опытного завода. И потому этот проект передали конструкторскому бюро им.А.Н.Туполева (их же собственный военный вариант Ту-144 заказчика совершенно не устроил). Конечно, нельзя утверждать, что туполевцы воплотили в металл мясищевский замысел - внешнее сходство еще ни о чем не говорит, аэродинамика диктует одинаковые формы. И все же...
Так что не удивлюсь, если в парадном расчете
праздника 100-летия Победы советского народа в Великой Отечественной
войне пройдут узнаваемые ГП-60, но под названием "Ту-NN" - а может,
наоборот, туполевские "бесхвостки" под индексом "М-NN".
АУТСАЙДЕРЫ? Или некоторые весьма
экзотические разработки отечественных конструкторов - прототипы
стратегических носителей будущего? В самом деле, если нам нужна только
"летающая платформа" с максимальными дальностью, грузоподъемностью и
хорошими возможностями для сброса грузов, то почему бы не вспомнить
предложенный НПО "Молния" транспортный самолет специального назначения
сверхбольшой грузоподъемности "Геракл".
Нетрудно представить такую машину с доброй
сотней стратегических крылатых ракет Х-55 (дальностью,
в ядерном оснащении, до 3000 км) где-нибудь над нейтральными водами.
На ней останется еще место и для нескольких десятков оборонительных
ракет "воздух-воздух", которыми можно отбиться от перехватчиков. Или
так: вспомнив опыт "самолета-звена", подвесить на супертранспортник сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности Ту-22М3 - а его взлетная масса всего чуть больше 120 т! Он-то способен пройти сквозь баръеры ПВО, оторваться от истребителей и доставить к цели 24 т бомб.
Еще один аппарат с подобными возможностями -
достаточно прославленный отечественной прессой ЭКИП.
Напомню: группа ученых во главе с академиком Л.Щукиным предложила
самолет с управлением пограничным слоем. Звучит не ново, но вопрос в
степени этого управления. В данном случае подачей выхлопа
турбореактивных двигателей и воздуха от их компрессоров через
специальные сопла получено нормальное обтекание совершенно
необтекаемой куполообразной конструкции, вызывающей ассоциации с
НЛО.
|
|
ЭКИП будет выглядеть примерно так.
|
Возможность выбирать
конструктивно-компоновочные решения не оглядываясь на аэродинамику -
все равно требуемый "профиль крыла" создается управляемыми воздушными
потоками - позволила спроектировать машину с фантастическими
свойствами. Вот характеристики наибольшего из предложенных вариантов:
длина - 82 м; размах крыла - 128 м; высота - 27,5 м; при взлетной
массе 600 т груз приходится 200, столько же - на топливо, причем,
наверное, впервые в истории авиации возникла проблема - чем занять
чудовищные внутренние объемы машины? Дальность с такой нагрузкой -
8600 км. И все это - в сочетании с возможностью безаэродромного
базирования благодаря шасси на воздушной подушке.
Впрочем, в ЦАГИ считают щукинский проект
жульничеством. Тогда почему же концерн "Lockheed" думает по-другому, в
условиях строжайшей секретности разрабатывая транспортник с "активным
крылом"?..
Вообще-то, произведения фирмы "ЭКология И Прогресс" (отсюда и аббревиатура ЭКИП) заслуживают отдельного
разговора, например - что, если сравнение с "кораблями пришельцев" не
случайно? Пока же отмечу: в качестве МСБ они наиболее перспективны, хотя, может быть, и
наиболее сложны в реализации.
ЧТО ДАЛЬШЕ? Все сказанное - пока проекты. Бумага, которая, как известно, все стерпит. Макеты и продувочные
модели, экспериментальные образцы, как тот же ЭКИП. Реалии нашей
сегодняшней Дальней авиации - около сотни Ту-95 и всего шесть Ту-160.
В стране должно многое измениться, прежде
чем новые межконтинентальные стратегические бомбардировщики встанут на
боевое дежурство. Но это произойдет ТОЛЬКО в том случае, если не
заглохнет конструкторская мысль, если авиационные КБ продолжат работу
- пусть "в стол", пусть только "из любви к искусству". Мозг инженера
нельзя "выключать"! Будем надеяться, что интеллектуальный потенциал
страны окажется малоподвластен всяческим навязанным извне
"перестройкам" и "реформам".
| |
