"Воздушная ракетная база"

    ...Идея повесить дальнобойные упpавляемые pакеты не на специальный, а пpосто на очень большой самолет - pовесница этих самых pакет. В самом деле: если сквозь ПВО будет прорываться ракета, то к "месту работы" ее вполне может доставить не скоростной, сложный и дорогой бомбардировщик, а неторопливый но дешевый транспортник!
     Пеpвыми пpименившие упpавляемые pакеты немцы сpазу pазместили их на всех самолетах, котоpые могли их поднять, включая тpанспоpтные. В легендаpную московскую систему ПВО "Беpкут" С-25 кpоме pакетного комплекса "земля-воздух" должны были входить и pакеты воздушного базиpования, запускаемые с тяжелого бомбаpдиpовщика. Во вpемена менее отдаленные, осознав, что новый стpатегический бомбаpдиpовщик B-1 дорог и просто небоеспособен, американцы в отчаянии прорабатывали размещение огромного количества новейших крылатых ракет на широкофюзеляжном пассажирском B-747. Наконец, первый носитель воздушного запуска "Pegasus" те же американцы очень скоро перевесили с боевого B-52 на пассажирский L-1011...
     Увы, гладко было на бумаге. Дальность перехвата систем противовоздушной обороны постоянно растет, и любая победа средств нападения здесь временная. Авиационно-ракетный же комплекс создается не на годы - на десятилетия. И потому нацисты все же чаще использовали в качестве ракетоносцев боевые "Хеенкели" и "Дорнье". Потому чудовищный "истребитель" Ту-4 с ракетами "210" не поднялся на защиту московского неба. Потому американцы решили все же довести специализированный бомбардировщик в варианте B-1B... И только относительно мирный "Pegasus" на долго "прописался" под крылом аэробуса.
     Но между тем, качественный рывок, который совершили в 70-х - 80-х годах крылатые ракеты, реанимировал концепцию "воздушной ракетной базы" - вопрос был лишь в общественной потребности, двигающей, как известно, науку куда сильнее, нежели десяток университетов...
     Такая потребность возникла, когда понадобилось вывести из-под правительственного (читай - американского) контроля какую-то часть советского (а вскоре - российского) ядерного потенциала. Каким образом удалось утаить головки - не столь важно, у полностью замкнутого "государства в государстве", каким исторически стал отечественный ядерно-промышленный комплекс, должны быть свои государственные тайны. Но головки - еще даже не пол дела. Они нужны там, где их нужно применять, а не там, где можно спрятать!
     По очевидным причинам традиционная "триада" не годилась - все на виду. Первый реальный вариант - диверсионные группы с ядерными минами - во-первых, требовал подготовки людей. Таких во всем мире насчитывались единицы, а тут нужны были сотни. Во-вторых и главных - ядерный арсенал не может быть неуправляемым, а люди ТАКОГО уровня подготовки по определению были управляемыми только до некоторой степени. Нужно было техническое решение.
     Вторым очевидным вариантом был космос. Например - "супербомба" Германа Кана, глобальная "атомная мина" на неизвлекаемость. Однако здесь вставали уже трудности технического порядка: во-первых, такую систему еще нужно было развернуть, а это требовало совершенно новых средств доставки грузов в космос, качественно превосходящих все существующее - а таковые еще предстояло создать; во-вторых, и саму по себе "супербомбу" так же надо было еще сделать, на что тоже требовались время и ресурсы.
     Космические системы оставались все же главной надеждой, но достаточно отдаленной. Как и подготовка диверсантов. Решение же требовалось немедленно, и родная "оборонка" не подкачала. Выход нашли именно в создании "воздушных ракетных баз", но в качестве носителей использовали не Ан-124 или Ил-96, как могли бы подумать те же американцы, и даже не "Луня" или "Альбатроса", как предполагалось в начале, а совершенно новые летательные аппараты, сочетающие в себе приемлемые летные и исключительные взлетно-посадочные характеристики с чудовищной не просто грузоподъемностью, но грузовместимостью. Речь идет о небезизвестном ЭКИПе - активном крыле, концепция которого была предложена и реализована академиком Львом Щукиным.
     Управление пограничным слоем и шире - обтеканием позволило создать машины, форма и конструкция которых не имела прямой связи с их аэродинамикой, а выбиралась из иных соображений. Например - минимизации сухой массы, предельного увеличения внутренних объемов, обеспечения посадки на любое поле (хоть вспаханное) независимо от веса. Или - установки оборудования, позволяющего реализовать НЕРАКЕТНЫЕ принципы полета не только в атмосфере, но и вне ее...
     Изначально батонообразные аппараты все же предполагались как транспортники. И здесь очень кстати оказались разработки КБ Реутова, Дубны и Свердловска - ракеты, возни с которыми ПВО (и ПРО) противника хватит надолго. Но большая скорость и масса "полезного груза" уникальных снарядов обеспечивались относительно небольшой (с запасом перекрывающей рубежи перехвата, но не межконтинентальной) дальностью и большими размерами и стартовой массой. То есть носители для этих могучих ракет требовались все-таки специальные.
     Так что именно "кентавр" - ЭКИП плюс ракеты - стал новым, четвертым, компонентом ядерной "триады", сочетающим неуязвимость и мобильность атомных подводных крейсеров, гибкость пилотируемых бомбардировщиков и точность и неотвратимость возмездия ракет наземного базирования.
     Огромные внутренние объемы активного "летающего крыла" позволили разместить не только внушительный арсенал ракет - от стратегических и противокорабельных до оборонительных всеракурсных - но и оборудование, позволяющее автономно выдавать им данные для стрельбы, для чего определять местоположение аппарата по нескольким независимым каналам. А такая аппаратура, расчитанная на боевые условия, и сегодня имеет внушительные размеры и массу. Но главное - все это, как и остальные бортовые системы, было размещено так, что обслуживание и даже ремонт могли вестись ВНУТРИ самолета, даже в полете. Доступ был даже к двигателям. Грузоподъемность позволила заложить необходимые для длительного ресурса запасы, а в результате соотношение времени полета и обслуживания, обычно в лучшем случае приближающееся к 1 : 2, здесь достигло 6-10 : 1!
     Структуры, создававшие "четвертый компонент", не имели отношения к ВВС, как и к армии вообще. Но ЭКИП - хоть и необычный, а все же самолет. Сверхвысокая степень автоматизации позволяла - при штатной работе оборудования и в прогнозируемых внешних условиях - ограничиться инженерами - создателями "воздушных ракетных баз". Но в бою бывает всякое, и хотя бы один летчик в экипаже все равно нужен! Благо, деградирующая Дальняя авиация поставляла их в изобилии, можно было выбирать...
     Сначала не предполагалось упирать на политику. Вербовка строилась на принципе "Земля не может не вращаться, пилот не может не летать". Но оказалось, что никакая агитация уже не нужна, люди словно ждали приказа...
     И вот асы, водившие Ту-95 в многодневные полеты на выявление авианосных соединений, не раз встречавшие потенциального противника лицом к лицу, ближе к его, чем к нашим границам, поднимали в воздух последнюю надежду умирающей страны - "стратосферные богатырские заставы" (скорее, засады - по тактике применения).