| |
Прошлое
Эти кинокадры навечно остались в истории:
полыхнув в предрассветной ноябрьской тьме двадцатью факелами
двигателей 2400-тонный комплекс "Энергия"-"Буран" скрылся в низкой - метров двести, не
более - облачности, чтобы три часа спустя, удивив бывалых
летчиков-испытателей лихим маневром парирующей сильный ветер
автоматики, приземлиться на сверхровную (и сверхдорогую) полосу
аэродрома "Юбилейный"... Триумф десятков тысяч людей, сотен
предприятий, отрасли, страны, очередной раз доказавшей способность
решать ЛЮБЫЕ задачи!
Но полет 15 ноября 1988 года был для
многоразового "Бурана" первым и последним. Через три года не стало
страны, в которой он родился, а еще через два, не найдя применеия
огромной машине, РКК "Энергия" была вынуждена
прекратить все работы по программе (официально, кстати, не закрытой -
нет денег на консервацию...). Казалось бы, очевидная
причинно-следственная связь двух последних событий снимает многие
вопросы - кроме одного: а зачем, действительно, нужна транспортная
космическая система с такими параметрами (стартовая масса - 2400 т,
полезный груз - 100 т или 30 т на "Буране", 20 т можно вернуть на
Землю)? Не будем сейчас углубляться в весьма бурную дискуссию о
нужности пилотируемой космонавтики вообще - ясно, что экономически она
пока не нужна, но по причинам социально-психологического порядка
жизненно необходима. Попробуем разобраться, нужен ли был "Буран", и
что могло бы быть без него?
Массово-габаритные характеристики новой
транспортной системы были взяты по аналогии с "Space Shuttle",
поскольку с самого начала было понятно, что он будет таскать в
основном военые, даже боевые комплексы, а позволить супостату так
обойти себя в вооружении мы, конечно, не могли. Но у супостата-то
других вариантов не было, а у нас были орбитальные станции! Система
автоматической стыковки, позволяющая собирать конструкции любого
размера из относительно небольших блоков. Массового (по мировым
масштабам) производства, а значит - отработанные и надежные, носители.
Уникальные наработки по медицинскому обеспечению длительных полетов.
Но для тех станций, что летали, создавались и
проектировались - с опорой на 20-тонные модули, доставляемые
"Протоном", и даже для тех, которые в дальней перспективе должны были
опираться на 100-тонные "энергиевские" модули, крылатый "Буран" отнюдь
не был жизненно необходим! Куда важнее было бы обеспечить регулярный
грузопоток, пусть понемногу - но чаще, что, собственно, показал опыт
использования "Прогрессов". Однако "Прогресс", как и создававшийся
давно и для других целей его старший брат "Союз", был уже тесен...
МОГЛО БЫТЬ И ТАК. Примерно в то же время мог
произойти другой полет. Представим: плавно отъехала "караульная вышка"
башни обслуживания, градусов на 45 отошла кабель-мачта, и стройный
"карандаш" "Зенита" с "набалдашником" надкалиберного
головного обтекателя ушел в ту же низкую облачность... Три часа - два
витка - спустя в нескольких сотнях километров севернее вертолеты
поисково-спасатльной службы захватили и повели спускаемый аппарат.
Внешне - та же союзовская "фара", только поверхность не черного
обгоревшего абляциионного покрытия а матово-белых керамических плиток.
То, что аппарат вдвое больше союзовского, издалека незаметно, но
позвольте, где же парашют?
Парашют здесь только стабилизирующий. За
несколько десятков секунд до посадки, на километровой высоте, из
бортов спускаемого аппарата вниз и в стороны ударили струи 24
посадочных двигателей, и погасив скорость со 100 м/с до нуля, в
поднятой реактивными струями туче снега и пыли, многоразовый
транспортный космческий корабль "Заря" завершил свой первый полет...
Это вполне могло произойти, если бы наша
космическая программа существовала именно как единая программа, а не
как эклектическая смесь различных проектов разных фирм.
Разработка столь необычного аппарата
официально началась по постановлению ЦК КПСС и Совмина СССР от 27
января 1985 г. Ему предстояло обеспечивать снабжение и замену экипажей
на долговременных орбитальных станциях, для чего закладывалась очень
большая продолжительность полета в составе орбитального комплекса - до
270 суток. Предполагались и спасательные операции, эвакуация экипажа
того же "Бурана", что в основном обеспечивалось отличной
ракетой-носителем "Зенит", имеющей очень малое - 2 часа - время
подготовки к пуску на полностью автоматизированном старте.
НЕМНОГО ТЕОРИИ. Благодаря тому, что наша
планета имеет мощную атмосферу, гашение вертикальной скорости при
посадке возможно четыремя способами.
Это общеизвестный парашют, про который при
всех его "плюсах" С.П.Королев говаривал: "Сколько можно на тряпках
летать!"
Менее известно, что давно уже для посадки
космических аппаратов (а так же беспилотных разведчиков и десантных
платформ) используются не чисто парашютные, имеющие минимальную
скорость снижения около 10 м/с, а парашютно-ракетные системы (ПРС),
гасящие ее до нуля. Это сложные и эффективные конструкции, имеющие,
однако, два принципиальных недостатка: во-первых, ограничения по
допустимой скорости ветра, а во-вторых - для хранения ПРС нужен
обязательно герметичный отсек, выделение которого на спускаемом
аппарате - непростая компоновочная задача.
Это крыло, и, соответственно, "самолетная"
посадка. Но во-первых, крыло, нужное только на одном этапе полета,
остальное время висит мертвым грузом, требуя, однако, специальной
теплозащиты и ставя жесткие требования к ряду режимов. Второе - такая
посадка характеризуется немалой ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ скоростью, а
следовательно - необходимостью соответствуюшей посадочной полосы. Без
крыла, правда, можно обойтись, используя - как на новом американском
проекте "VenturStar" - несущий корпус. Но его
летные характеристики на малых, предпосадочных скоростях далеки от
идеальных.
Это вертолетный ротор, спуск на авторотации.
Этот вариант не вышел за рамки аэродинамических моделей как по
объективным, так и по субъективным причинам. К первым относится
техническая сложность создания складного ротора с требуемыми
характеристиками и обеспечения его работоспособности после
мало-мальски длительного пребывания в космосе. Ко вторым - вытекающее
из первого нежелание разработчиков вертолетов браться за машину,
ответственность за которую высока, а вероятность доводки далека от 100
%...
Это, наконец, вертикальная посадка на
ракетных или воздушно-реактивных двигателях. Серьезным преимуществом
этого варианта является то, что разработка возможна силами одного
ведомства, более того - одной организации. Сами двигатели создателям
космических кораблей хорошо знакомы, достаточно отработаны и надежны,
и, что немаловажно, в отличие от парашютов и крыльев могут
использоваться и на других этапах полета - для ориентации, тормозного
импульса, наконец - в системе аварийного спасения.
Утверждение, выдвинутое потом противниками
"Зари" и послужившее одним из формальных предлогов прекращения работ -
неиспользование атмосферы Земли - никак нельзя признать серьезным.
Ведь без атмосферы, чтобы погасить орбитальную скорость для посадки
кораблю нужен был бы такой же ракетоноситель, как и для старта - что,
конечно, на химических ракетных двигателях на нашей планете
нереализуемо. Атмосфера же снижает скорость спускаемого аппарата с
8000 до 100 м/с даже без парашюта. Эти самые 100 м/с вполне "по зубам"
посадочным двигателям с очень небольшим запасом топлива (и, конечно,
посадочной амортизации). Другое дело - возможность горизонтального
маневра, но об этом позже.
Действительно серьезным недостатком такого
варианта посадки является необходимость размешения шумящих (мягко
говоря), греющихся двигателей и пожароопасных компонентов в
непосредственной близости от космонавтов. В ДАННОЙ размерности при
использовании ТЕРМОХИМИЧЕСКИХ РАКЕТНЫХ двигателей это неустранимо.
Прошлое
Настоящее
Будущее
Таблица
|
|
