ЭВАКУАТОРЫ. Это потом, из интервью президента, мы узнаем, что проектировщики 949А с самого начала рассчитывали на спасательняе подводные аппараты. И расчеты эти были более чем обоснованы...

    Несмотря на то, что жизнь вышла на сушу из воды, море, все-таки, среда, человеку враждебная. Аварии же подводных кораблей зачастую связаны с теми или иными травмами моряков, хотя бы психологическими (как бы их не готовили...). Но это значит, что экипаж тонущей подлодки не всегда способен воспользоваться бортовыми спасательными средствами.
    Кроме того, такие операции, как выход в индивидуальных дыхательных аппаратах или поднятие лодки целиком, возможны только при наличии надводных кораблей и определенных условий для их работы, а последнее бывает далеко не всегда, особенно у нашего Северного или Тихоокеанского побережья...
    Именно эти соображения заставили советский ВМФ и судостроителей, наряду с традиционными буями, колоколами и ИДА (индивидуальными дыхательными аппаратами), с конца 1950-х гг. создавать и совершенствовать более перспективную спасательную технику. Помимо уже упомянутых ВСК, тогда же в горьковском КБ "Лазурит" начались и работы над спасательными аппаратами. Кстати, их строгое ведомственное название - спасательные подводные снаряды (СПС), а отнюдь не придуманные невесть кем "батискафы".
    При создании снаряда проекта 1837 в полной мере использован опыт разработки боевых лодок. В частности, как и все отечественные подводные корабли, СПС - двухкорпусной конструкции, и, в отличии от большинства мирных аппаратов, не имеют иллюминаторов.
    Хотя легкий корпус и вызывает рост габаритов и водоизмещения, зато во-первых, позволяет получить желательную, с точки зрения гидродинамики форму подлодки, а во-вторых, защищает размещенные вне прочного корпуса агрегаты и системы (балластные и дифферентные цистерны, баллоны воздуха высокого давления, трубопроводы, преобразователи гидроакустического комплекса, водометы вертикального и бокового - лагового - перемещения) от повреждений, весьма вероятных при маневрировании вблизи разрушенных затонувших конструкций.
    По той же причине нет и иллюминатров - не разобьются! Там, где нужны "глаза", используются перископы типа "Зенит" (верхняя полусфера) и "Надир" (нижняя полусфера). Но под водой куда важнее "уши" - гидроакустический комплекс. В этой области СПС-1837 и сегодня имеет немного конкурентов. 4 гидроакустические станции обеспечивают поиск затонувших объектов на дистанции до 500 м, при расстоянии до грунта 50 м, выход к аварийному акустическому сигнализатору с точностью 2 м, звукоподводную связь на расстоянии до 3,5 км.
    Если спасаемые не могут самостоятельно открыть люк, или для обеспечения герметичности стыка нужно убрать мешающие обломки, - в дело идет установленный в камере присоса (которой аппарат садится на люк аварийной лодки) манипулятор МГП-30/600. Второй такой же находится снаружи и может использоваться при обследовании и поднятии затонувших предметов.
    Командир и механик, управляющие перемещением СПС и работой его систем, находятся в одном изолированном отсеке, а эвакуируемые - до 20 человек - сразу из камеры присоса попадают в другой. Оттуда они - по проекту - должны были переходить в барокомплекс на борт подводной лодки проекта 940 ("Ленок"), известной под НАТОвским обозначением "India", на которой эти аппараты и базировались. Это исключает воздействие на экипаж спасателя атмосферы затонувшего корабля - аварии бывают разные - и предотвращает кессонную болезнь и баротравмы у спасаемых...
    Сегодня "940-х" у нас уже нет. СПСы (всего построено 9 штук, в том числе 4 - по проекту 1837К, с дополнительными возможностями для подводных работ) базируются на надводных спасательных судах, что осложняет их работу: спустить с борта на воду 40 - 60-тонный "бочонок" в мало-мальски неспокойном море очень непросто.
    Но СПС-1837 были только первым шагом (его непосредственным развитием стали четыре "Приза", построенных в середине 1980-х гг. по пр.1855; титановый корпус позволяет им работать на глубинах до 1000 м), пусть удачной, но "пробой сил". Помимо быстрого естественного старения (морального и физического) оборудования, аппараты первого поколения очень громоздки. А география нашей страны крайне неблагоприятна для переброски техники с флота на флот. Что ж, на каждом иметь спасательные снаряды? Ведь из-за насыщенности сложной аппаратуры они очень дороги.
    Поэтому главным требованием при создании в конце 80-х аппарата "Бестер" (пр. 18270) стала мобильнось, авиатранспортабельнось при сохранении остальных параметров машин первого поколения. Чтобы достичь этого, отказались от двухкорпусной схемы. Легкие блоки с балластными цистернами и движителями вертикального перемещения выполнены съемными. Кроме того, из прочного корпуса в быстросменные внешние отсеки перенесли - впервые в мире - аккумуляторные батареи. Это позволило сократить диаметр гермокорпуса, свести обслуживание энергоисточников к их замене и обеспечить возможность спасения подводников из отсеков, находящихся под давлением до 6 атм.
    К сожалению, по экономическим причинам, "Бестер" остается в двух экземплярах.

    ...Сколько существуют подводные лодки, столько же не снимается и проблема двигателя для них. Ну казалось бы, есть атомные энергоустановки - что еще нужно? Ан нет: и дорого, и уж больно они большие, а чем компактнее - тем дороже... И приходится ставить аккумуляторные батареи, свинцово-цинковые - привычные и тяжелые. Более легкие никель-кадмиевые - значительно дороже, да еще и взрывоопасны.
    Главной надеждой конструкторов подводных аппаратов остаются (пока) ЭХГ - электрохимические генераторы, так называемые топливные элементы, в которых электричество вырабатывается в результате реакции "холодного" окисления горючего (чаще всего - водорода кислородом).
    Разработка ЭХГ для подводной техники началась в нашей стране в середине 1970-х гг. К концу 1980-х в ленинградском специальном КБ котлостроения (вообще-то - судовых энергоустановок, включая атомные) спроектировало экспериментальный агрегат, испытанный на подводной лодке. Сейчас близко к завершению создание установки "Кристалл-27Э" для подводных лодок "Амур".
    Но все эти устройства рассчитаны на долговременное функционирование и мало применимы на спасательных аппаратах. Поэтому в том же ЦКБ "Лазурит" больше ориентируются на "космические" разработки РКК "Энергия", создававшее ЭХГ для "Бурана". Именно они должны устанавливаться на ТСПА - транспортно-спасательный подводный аппарат.
    При том же количестве спасаемых, ТСПА в 1,6 раза должен быть легче СПС первого поколения, иметь вдвое большую глубину погружения и втрое - дальность плавания. К тому же - как и на "Бестере" - в отсеке для спасаемых подводников нет громоздких аккумуляторов. И, судя по всему, ЭХГ - не единственная "космическая" новинка этого проекта, поскольку все это достигается при традиционной двухкорпусной архитектуре.
    Аппарат имеет преимущественно мирное назначение (о чем говорят два иллюминатора - блистера) и предлагается для освоения подводных нефтегазовых месторождений. Увы, представленный еще в 1991-м г., ТСПА остается на бумаге...

    Разумеется, не только в нашей стране есть подводный флот, и не только у нас есть спасательные подводные снаряды. К тому же освоение Мирового океана (особенно - добыча из-под моpского дна нефти) потpебовали создания соответствующих тpанспоpтиpовщиков, также способных pешать спасательные задачи.
    В США пpоблемой всеpьез занялись после гибели в 1963 г. атомной субмаpины "Тpешеp", и в конце 1960-г гг. пpиняли на вооpужение два DSRV (от "глубоководный подводный спасательный аппаpат") - "Мистик" и "Авалон". 15-метpовые сигаpы постpоены известной аэpокосмической фиpмой "Локхид".
    Пpинципиальное отличие DSRV от серийных советских машин заключается в форме прочного корпуса. Если у нас это цилиндры, разделенные переборками, то американцы использовали сферы. При прочих равных, сфера вдвое прочнее, а потому спасателям США доступны глубины в 5000 футов (более полутора тыс. м). Правда, ни одна американская боевая подводная лодка не дойдет до этой глубины с живыми моряками...
    Масса этих машин менее 40 т позволяет легко тpанспоpтиpовать их самолетом в любую точку миpа - что, собственно, и позволяет флоту США обходиться всего двумя аппаратами.
    Британская спасательная субмарина LR5, столь проставившаяся своим стремлением (но отнюдь не участием...) в спасательных работах на погибшем "Курске", была создана в конце 1970-х гг, и выделяется рядом интересных особенностей.
    Так, в ее конструкции широко применена пластмасса (командный отсек из усиленного плексигласа, акриловые обтекатели), заслуживает уважения приборное оснащение (автопилот, телекамеры). Движительный комплекс тоже любопытен. До скорости 2,5 узла "англичанку" разгоняют два 6-кВт электромотра, вращающих соосные трехлопастные винты диаметром 660 мм. Лаговое перемещение обеспечивают (как на наших и американских аппаратах) два водомета, а вот вертикальное - поворотные винты в кольцевых профилированных насадках.
    Но главная особенность LR5 - камера присоса. На 75 см ниже среза ее люка выдвигается гибкая юбка, позволяющая стыковаться даже в том случае, если "клин" между плоскостью комингс-площадки аварийного объекта и основной плоскостью спасателя достигает 15о.

    К сожалению, все существующие спасательные снаряды далеки от идеала. Хочется иметь большую скорость по всем трем осям, большую величину допустимого крена, возможность стыковаться с поврежденными люками, да хорошо бы еще при меньших размерах и водоизмещении... Словом - новые аппараты, использующие новые технологии. Смешно по нынешним временам, да? Так воздадим же хвалу нашим морякам за то, что они сумели на фоне всеобщего развала хотя бы сберечь немалую часть нашего флота СПСов! Ибо других средств для ведения подводных работ глубже 60 м у России сейчас нет...
    И еще: пилотирование таких субмарин - сродни искусству, здесь, как нигде, важна практика. Но о какой практике можно говорить, если за несколько лет после принятия на вооружение тот же "Бестер" погружался только один раз?..